说到港珠澳大桥，大家都知道这是一个超级工程，是连接珠海、澳门、香港三地的大桥。其实，说准确点，港珠澳大桥工程包括海中桥隧岛、香港、珠海和澳门三地的人工岛口岸，香港、珠海和澳门三地的配套连接线这三个工程内容，工程全长55公里。

简单点说，港珠澳大桥就是从桥到人工岛，之后进入隧道，出隧道从人工岛再上桥。如图：

在港珠澳大桥所有的建设节段中，海中桥隧岛是工程量最大、技术难度最高的主体工程，约29.6公里。其中，海底隧道沉管更是技术攻克的难关。

以往修建的沉管隧道，大部分处于江河下游，耐久性问题并不突出。后来，沉管隧道工程从江河环境逐渐向江河入海口、海湾环境甚至跨海峡环境发展，暴露在海洋环境中的混凝土结构耐久性面临进一步挑战。对于海洋环境中采用钢筋混凝土结构的沉管隧道，钢筋混凝土的耐久性设计和控裂技术成为实现混凝土结构自防水的关键。

而港珠澳大桥沉管是采用工厂流水作业的方式进行生产的，一个沉管的预制周期大概需要三个半月的时间。工人先按照设计要求，用钢筋绑扎出沉管的形状，这就相当于搭起了筋骨。接下来的混凝土浇筑，就类似于给沉管装上肌肉。

港珠澳大桥海底隧道6.7公里，由33节钢筋混凝土结构的沉管对接而成，它是当今世界最长的公路隧道。33节沉管中，单个沉管大约重75000吨，工程师要在规定时间和最深水下47米的海况条件下完成沉管的连续安装，局部施工区域属于极为松软而且类型多样的土质。每个沉管深埋隧道后，上面还要回土，每个沉管上要承受20米深的覆土荷载。

因此，海底隧道沉管应具有高工作性、高强度、高抗裂性、耐久性强等特征。为了确保沉管每一个节段都能够很好的完成自身的使命，港珠澳大桥海底隧道沉管专门用了新科技混凝土砼，对混凝土质量进行严格控制。正是对每一个细节的匠心把控，今日，设计寿命120年的港珠澳大桥才得以在新年来临之际向世界人民展示它的巍巍身姿。

说到海底隧道沉管，小悍就联想到这些钢筋混凝土结构的管道，其实就好比钢筋混凝土的建筑结构，在原设计初或者服役过程中由于配筋不足、混凝土强度不足等，会严重影响后续的运行，需要通过结构补强使隧道使用功能和安全性得到恢复。

今天，我们讲一种钢筋混凝土结构隧道管道的加固技术--粘钢加固。隧道粘钢加固技术的核心是用钢板代替钢筋，采用粘结性能良好的粘钢胶，把钢板牢固粘结在混凝土结构表面，增加钢筋混凝土构件的配筋，达到提高其承载力的作用。

采用粘钢技术加固，必须对所要加固的隧道进行加固设计计算，并绘制详细的加固设计图。加固设计前，需测定混凝土实际强度等级再作考虑。

使用结构胶要严格执行操作程序，做好充分的准备工作，防止混合好的结构胶由于搁置时间过长而固化，影响粘结性能。粘钢加固的效果主要取决于粘结施工质量和结构胶的质量。粘钢加固的施工，应严格按照加固工艺流程进行。

原文链接http://www.shhorse.com/Article/cgzadqdcgsd_1.html

（本文系悍马加固材料原创，转载请注明出处，并于本人联系，如有侵权，后果自负。）