这是位于上海市东北角，连接浦东新区和宝山区的长江路隧道，它是规划建设的上海市中心城区18条越江通道之一。据媒体报道，本周六起，长江路隧道就将开通试运营了，上海悍马小编激动地告诉大伙儿，以后浦西至浦东只需要6分钟！

隧道内每隔50米左右，路边地面上就有一个“逃生通道”进口。整个逃生通道向前延伸，一眼望不到尽头。空间也十分宽敞，足够一辆公交车通行，一旦人群疏散于此，可以用车辆将其运送至隧道出口处。据介绍，南北两线隧道各设有23个逃生通道进口。50至100米的间隔内，不仅有逃生疏散滑梯进口，还有逃生疏散楼梯进口，方便在不同的紧急情况下使用。值得一提的是，长江路隧道不仅能“纵向逃生”，还能“横向逃生”，即通过横向联络通道，在北线隧道和南线隧道之间进行互通。

此外，长江路隧道的火灾报警系统及喷水灭火系统也吸引眼球。每隔25米或50米就设有“水喷雾”装置，启动装置就在道路侧面墙壁上。隧道内还配备有感温光纤，火情出现后可以自动报警，中央控制室接到火情报警并经确认后，立即遥控启动设在隧道侧面墙壁上的“水喷雾”装置进行灭火。

据介绍，长江路隧道创下上海隧道领域的多个“第一”或“之最”。它采用中国“最庞大”的15.43米直径盾构推进，挖出了上海“最深邃的”隧道工作井，大型盾构在距离逸仙路高架、轨道交通3号线地下桩基最近1米处精准地“贴身而过”，攻克了整条隧道建设的最难点。

长江路隧道要经过30多幢建筑、20多条管线，最难的还是穿越运行中的轨交3号线和逸仙路高架。地下桩不但对侧向力的承受度较弱，且逸仙路高架桩基相对较浅。更惊险的是，高架上车流繁忙，轨交3号线列车还会不时驶过。为了保障隧道安全顺利穿越，建设者为所有地下桩穿上了用水泥制成的厚约1米“防护衣”，从上到下贴护着桩基，形成一道坚固屏障。制作“衣服”的方法则是目前国际最先进的地基加固工艺，通过在地下喷射水泥浆，均匀控制其压力。这种工艺也是在国内大型越江隧道中首次应用。

上海悍马建筑科技有限公司多年来对隧道的养护加固颇有研究，研发生产了例如HM碳纤维布、HM-120结构粘钢胶等作用于隧道加固的良心产品，成功案例有：无锡地铁1号线等。

根据国内外隧道加固技术的进展和现状，现简要分析和阐述常用的隧道加固技术。 
１裂缝处理和处治 
对不影响结构安全性的细小裂缝，考虑裂缝扩展和美观影响，需对其进行封闭和填充。裂缝宽度在0.2～１ｍｍ时，需用高强度密封砂浆将裂缝表面封闭，以防止裂缝内钢筋氧化，同时起缝合作用，并防止裂缝进一步发展；裂缝宽度大于１ｍｍ时，除需封闭裂缝表面外，还要用注射等方法将HM-500改性环氧注射式植筋胶和高强度胶填充裂缝内。裂缝填充物主要用于防止裂缝上下表面错动摩擦，从而防止裂缝剪切、压剪破坏。裂缝内填充物仅对压剪断裂和剪切断裂有效，对于张拉裂缝或拉剪无效。裂缝内填充物填充饱满即可，压力不得过大，因为过大填筑压力不利于裂缝结构稳定。 

2嵌拱（轨）及钢带加固 
隧道衬砌裂缝较严重、但结构尚有较强承载能力时，可通过嵌拱（轨）、钢带以及网片加喷射（钢纤维）混凝土的方法对结构进行加固。嵌拱（轨）法和钢带加固法通过在衬砌结构内环向支撑（或凿槽埋设）钢带、钢拱架或钢轨，从而使衬砌结构得到有效的支撑。嵌拱（轨）加固可根据实际需要直接在衬砌外施作，也可以在原衬砌内凿槽安装，具体施作方式可根据紧急程度、加固目的、建筑限界因素综合选定。

3套拱加固技术 
隧道净空允许且衬砌结构存在一定的承载能力时，在既有衬砌外重新施作套拱结构，新施作结构与原结构形成一体共同承担围岩压力，在充分利用原有结构承载力基础上，保证隧道安全。按照套拱结构施作范围不同，可分为整体式套拱和和局部套拱。需注意，套拱施作前需凿除部分或局部混凝土结构，应保证原结构与新施作结构有效连接。套拱可通过模筑混凝土施工，也可用喷射（钢纤维、碳纤维）混凝土方式施作，喷射混凝土添加钢纤维和碳纤维可有效增强结构承载能力，减少套拱结构厚度。

４衬砌换拱 
隧道原有结构已失去承载能力或结构净空不允许时，且采用钢带、嵌拱也等无法保证承载能力时，需将原有衬砌结构拆除并更换。与衬砌套拱类似，衬砌更换可分为整体全换和局部结构更换。

上海悍马小编提醒： 
隧道运营养护期间，在不断出现衬砌裂损和巨大运营压力背景下，快速、不中断交通的隧道衬砌裂损处治技术是公路隧道运营养护的迫切需要，是隧道工程中新的研究方向。因此，亟需在现有隧道衬砌裂损病害处治技术基础上，解决快速修复技术的施工工艺和工法、相关处治装备和设备的研制、施工组织和交通组织、施工变形量测与监控技术、运营安全防护保障措施等一系列问题，建立完善的隧道病害快速处治技术体系。